Dos altos funcionarios y Carlos Slim, uno de los empresarios más ricos del mundo, son señalados en las investigaciones del accidente

La línea dorada del Metro de Ciudad de México perdió el esplendor. El desplome de dos de sus vagones naranja y verde que dejó 26 muertos y más de 70 heridos delata un patrón de oportunismo político. Una muestra de obras descuidadas durante la construcción de la vía ferroviaria que hoy enluta al país.

Esa es la conclusión de una investigación de The New York Times basada en documentos gubernamentales que abarcan varios años, así como entrevistas a trabajadores de la obra y el análisis realizado por expertos sobre la evidencia en el lugar del siniestro.

Bajo las vías, la línea que transportaba a más de un cuarto de millón de usuarios por toda la capital diariamente se sostenía con junturas como pernos, pero las fotografías de los escombros indican que “los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon una estructura inestable incapaz de soportar el tren”. Y así fue, así pasó.

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Una tragedia del oportunismo

La tragedia expone hoy a varias figuras poderosas en país. El primero en recibir señalamientos es Marcelo Ebrard, el secretario de Relaciones Exteriores de México. Del mismo modo, figura el nombre de Claudia Sheinbaum, la protegida del presidente Andrés Manuel López Obrador y quien ha supervisado el metro en su calidad de jefe de gobierno de la Ciudad de México en los últimos dos años. A su vez, resalta una figura no menos importante: Carlos Slim, uno de los empresarios más ricos del mundo.

En torno a esta trilogía de nombres gira el entramado sobre lo que ocurrió.  Ebrard es el epicentro. Él era jefe de gobierno de la Ciudad de México cuando se construyó la nueva línea del Metro. De hecho, se avizoraba como una iniciativa que impulsaría sus credenciales como presidenciable.

Ebrard prometió que la línea cambiaría la vida de los pobres y marginados. Por medio de este discurso populista abonó la oportunidad de «dejar huella» en la capital mexicana.

Sus ambiciones avanzaron en paralelo con las de otro gigante de la sociedad mexicana: Slim, el magnate que buscó que creciera su imperio hacia la lucrativa industria ferroviaria. Por lo tanto, con las obras de la Línea 12 daría los primeros pasos en este sector de su empresa Carso Infraestructura y Construcción.

La marcha de sus negocios terminó en muerte entre las estaciones Olivos y Tezonco. La compañía es la responsable del tramo que colapsó porque “el gobierno quería que los costos del metro se mantuvieran bajos y avanzar lo más pronto posible” asegura el medio norteamericano.

Cómplices en el cambio de planes 

Al principio, la idea era otra: construir una línea completamente subterránea pero pronto fue evidente que sería muy costoso y tomaría demasiado tiempo. La ciudad recortó el presupuesto para la línea del metro de México casi de inmediato.

Una empresa consultora contratada por el sistema de metro enumeró las ventajas y desventajas de una línea elevada. Sería más barata y rápida, pero sería menos segura. Al final, la ciudad cambió de rumbo y se decidió por una línea parcialmente elevada.

Para obtener el contrato en 2008, la empresa de Slim se unió a dos compañías establecidas: ICA, una de las mayores constructoras de México y la francesa Alstom. Carso no tenía experiencia en la construcción de líneas de metro, pero sí dos características atractivas: liquidez en medio de la crisis financiera global y acceso a un negocio de acero propiedad de Slim.

Condiciones a favor 

Viento en popa, la ciudad presionó a los contratistas para que concluyeran el trabajo lo más pronto posible para evitar la multa de alrededor de 120 millones de dólares si no entregaban la obra antes del fin del mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto.

Con esos intereses sobre la mesa, la construcción empezó incluso antes de concluir el proyecto ejecutivo.

Ebrard lo sabía. Sin embargo, para él utilizar planos as built, o conforme a obra, en los que las compañías van generando los planos mientras construyen era habitual al permitir —a su juicio— “contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto”.

Falso. Ingenieros que trabajaron en la Línea 12  hablaron con el Times aseguraron que la mayoría de los proyectos de gran envergadura donde habían trabajado, tanto en México como en el extranjero, empleaban proyectos ejecutivos desde el inicio.

“No se trabajó como proyecto ejecutivo”, confesó Mario Alberto Ruiz, que colaboró como ingeniero para ICA en la construcción de la línea, “eso también fue causa de muchos fallos”.

“Tuvimos que construir a la brevedad posible”, comentó. “Sobre todo porque era un cambio de gobierno”.

Y encima, los cálculos fallaron. La construcción que comprende 23 kilómetros entre la estaciones de Mixcoac y Tláhuac, en el sur de la capital tenía un  costo de inversión de 17.500 millones de pesos (US$1.750 millones según la tasa de cambio entonces), pero acabó costando 26.000 millones de pesos (US$2.600 millones) según BBC.

Un caos estructural

La presión política sobre el proyecto detonó el desastre. Los pernos se manipularon sin cuidado y con poca atención en los detalles. Un error evidente: los trabajadores jamás retiraron los anillos de cerámica alrededor de los pernos que los sostienen durante la instalación.

Las fotos son reveladoras. En ellas se observan más de una decena de estos anillos incrustados en las losas de concreto que colapsaron aquella noche del 3 de mayo.

Además, “la instalación de los pernos parece más la improvisación de una cuadrilla que la adherencia estricta a un plan de construcción”.

Cuando el metro hizo su último viaje, todo el viaducto corría un riesgo mortal porque cuando los pernos fallaron, el concreto y el acero ya no funcionaban en conjunto”, dijo Donald O. Dusenberry, ingeniero consultor que ha investigado colapsos de puentes. “El acero quedó sobrepasado”.

“Una soldadura de buena calidad no habría fallado de ese modo”, dijo Gary J. Klein, integrante de la Academia Nacional de Ingeniería de Estados Unidos y ejecutivo de Wiss, Janney, Elstner, una empresa que se dedica a estudiar fallos de construcción.

Más negocios sin seguridad

Ahora, la misma empresa propiedad de Slim construye una parte importante de otro proyecto emblemático, un tren de 1500 kilómetros que López Obrador promueve y supone la modernización del sur de México para consolidar su legado presidencial.

Sin embargo, los ingenieros que trabajan en la obra admiten que enfrentan problemas similares a los que se presentaron cuando construyeron el metro que colapsó.

El Times revisó documentos internos, gubernamentales como corporativos, sobre la problemática historia de la línea y encontró más de una década de advertencias y alertas de seguridad antes del desplome.

Claudia Sheinbaum, jefa del gabinete de gobierno de México, asegura que esta información no la filtró su despacho. De es amanera, se defiende en Twitter.

Una línea con apuros

Los intentos de Sheinbaum son estériles. Su hilo en redes sociales no oculta el apuro por terminar la línea y la salida del país de Ebrard durante 14 meses para detrás atrás lo que llamó una “cacería política” por su gestión en el proyecto.

Auditores federales encontraron que las autoridades de la ciudad “autorizaron de trabajos de mala calidad” incluso durante la construcción de la línea. La certificación del metro se produjo menos de una hora antes que se inaugurara, a pesar de que faltaban por completar miles de piezas de trabajo, según una investigación de 2014 de la Asamblea Legislativa de la ciudad.

Y una inspección después del terremoto de 2017 detectó fallos en la construcción original del tramo hecho por la empresa de Slim, entre ellos destaca el vaciado incorrecto de concreto y componentes de acero faltantes, según un informe gubernamental de 2017 que hasta ahora no se había difundido.

Antecedentes fatales 

No era un asunto nuevo. Siete años atrás, los funcionarios locales se alarmaron tanto ante la llamada Línea 12 fundada en octubre de 2012 que cerraron un tramo en marzo de 2014, apenas 17 meses después de inaugurada.

“La línea está bailando”, dijo Joel Ortega, director del metro por aquel entonces. Comentó “que casi el tren estaba flotando sobre la vía”.

El nombre de Ebrard relucía de nuevo. En un intento por terminar antes de que Ebrard saliera del cargo, la ciudad compró trenes que llegaron rápidamente pero que no eran compatiMonsviridis con el riel: las ruedas no encajaban de manera adecuada con la vía.

El resultado era un golpeteo constante que torcía y rasguñaba lo que debía ser una vía lisa de acero porque los trenes eran más cortos del tamaño para el que se había diseñado la vía.

Menos de un año después de certificar la seguridad de la línea, los auditores produjeron un informe que documentaba una letanía de deficiencias: piezas fisuradas y rotas, vías deformadas y una presión incesante en la estructura.

El daño se había vuelto tan severo que se consideró que la línea representaba “un riesgo la seguridad de los usuarios”. Luego de más de un año de reparaciones, la ciudad la reabrió en 2015.

“Esta línea nació con cáncer”, dijo Jorge Gaviño, el director del metro durante el sismo de 2017. “La definición de vicios ocultos es que no los ves, todos está bien por encima, pero debajo hay situaciones ocultas”.

En un informe de 2009, documentaron “trabajos mal ejecutados y sin pruebas de control de calidad”, entre otros asuntos y observaron que “no existe comunicación adecuada” entre los grupos que supervisaron el proyecto y las empresas constructoras.

Ebrard le dijo al Times que “todas las observaciones” de los auditores federales “fueron solventadas” pero desde su cuenta en Twitter se quejó de que sus declaraciones fueron ignoradas.

Ironías para lavarse las manos

Su versión es que los “detalles observados” durante la construcción no afectaron su operación. Insinuó que la causa del colapso pudiera estar relacionada con el mantenimiento, al indicar que era imposible saber si su sucesor “realizó toda la labor de mantenimiento requerida en caso de sismos de cierta magnitud”.

“La Línea 12, que durante años ha beneficiado a millones de personas, es quizás la obra pública más auditada y documentada en la historia de México”, aseveró Ebrard.

Pero la evidencia del lugar del siniestro muestra que los fallos de la línea eran de índole mucho más profunda que el mantenimiento.

De hecho, Gómez García, el director de Grupo Carso, el imperio de Slim, reconoció en una entrevista que no era óptimo dejar los anillos de cerámica, pero dijo que eso no había afectado la estructura.

“Hay una cosa que se llama vicios ocultos. En fin, son cosas que pueden pasar”, dijo Gómez García. “Lamentablemente ahí están en las fotos, que no los quitaron”.

Indicó que pensaba que los pernos solo se desprendieron después de que el viaducto se estrelló y dijo que “los pernos no son causa del accidente”. Añadió que era posible que la culpa fuera del mantenimiento, dado que el equipo y los materiales empleados para reparar la línea después del cierre de 2014 eran pesados y posiblemente habían ejercido demasiada presión sobre el viaducto.

Sin embargo, varios expertos independientes rechazaron esa explicación al observar que la evidencia fotográfica señala de forma explícita que las soldaduras débiles serían la causa probable del siniestro.

Un problema de base

Las deficiencias y los rieles comprados a un proveedor español, CAF, que vendía trenes diseñados para los estándares europeos porque prometió entregar los trenes alrededor de un año antes que su competidor, la empresa Bombardier con sede en Canadá son el origen del caos.

“Bombardier ofrecía un mayor tiempo de entrega de los trenes”, comentó Francisco Bojórquez, director del metro en aquel entonces, en su comparecencia de 2014. “Se va uno por cuestiones de tiempo, de oportunidad”.

La incompatibilidad entre las ruedas y los rieles causó tanto desgaste que la ciudad tuvo que reemplazar más de 800 metros de rieles semanas antes de que el metro empezara siquiera a transportar pasajeros.

“Había mucha presión”, dijo Marcos Tapia Manjarrez, quien también trabajó para ICA en el proyecto. “Nosotros trabajamos rolando personal en casi como unos turnos, casi de —te estoy hablando de 18 horas seguidas”.

La tensión aumentaba cuando Ebrard visitaba la obra para evaluar su avance.

“Nos decían ‘no que va a venir el jefe de Gobierno, va a revisar’. Y no hemos dado el avance”, dijo Ruiz.

Ruiz recordó haber instalado alumbrado provisional para que hubiera un modo de encender las estaciones para la ceremonia de corte de listón. La iluminación era solo para el espectáculo: la desconectaron poco después. A ese ritmo se llegó al luto.

Gabriela Moreno – Panampost.com